不久前，柳州铁路局局长和广东省委常委、常务副省长钟阳胜在接受媒体采访时，明确表示正筹建南广、贵广高铁，其中洛湛铁路与贵广高铁在贺州交汇，南广高铁与洛湛铁路在梧州交汇。消息传开，各方反应不一。特别是对南广高铁是经玉林还是梧州，解读各异，网上争吵最烈。随后，广西执政高层也披露了将走沿江经梧州的意向，预示大局已定。但网上网下，树欲静而风不止。其实，南广高铁走向之争，表面上是路线选择问题，深层反映的却是广西发展战略的抉择问题。试分析如下：
　　一、广西面临历史发展机遇，但外部面临的挑战更为严峻
　　众所周知，广西是沿边、沿海、沿江和少数民族地区，地理位置相当优越。广西要快速发展，必须围绕独特的区位优势展开。上世纪八十年代末九十年代初开始，广西高层为推动广西的发展，制定了建设“大西南出海通道”的战略，倾全区之力先后组织了“边境公路大会战”、“沿海基础设施大会战”，等等，在沿边、沿海地区修建了大量的高等级公路、铁路和城市、港口基础设施，并重点布局大量工业项目，在最近还初步展开了临海工业布局，但总的发展仍差强人意。纵观广西近10多年的发展历程，发展不快的原因很简单，就是总体战略关注了“沿边”、“沿海”，忽视了“沿江”，沿边、沿海、沿江各条战线之间缺乏互动和相互支撑。从1993年南梧二级公路建成通车开始，10多年来广西首府沿江通往广东只有一条南梧二级公路，从云贵川到东南沿海发达地区的大量物资，通过这条宝贵的通道夜以继日地艰难到达广东。以不和谐的发展为代价，广西经过10多年的缓慢积累，在中央的扶持并在南宁取得中国-东盟博览会的永久主办权后，构建“大西南出海通道”的战略目前正在沿海逐渐收到“红利”。应该说，目前广西正面临历史发展机遇，但构建“大西南出海通道”的战略面临的挑战更为严峻，如果应对不当，极有可能使近年牺牲 “沿江”发展为代价得到的“红利”减少乃至失去。这些挑战，主要来自于泛珠三角周边省份的纵横捭阖：
　　1、云南的“拆解效应”。利用地缘优势打“东盟牌”，其实并不是广西“专美”。在争夺中国对东盟关系的主导权的方面，云南一直是广西强劲的竞争对手，且永远是广西挥之不去的“梦魇”。虽然，广西是少数民族地区，国家的扶持使南宁取得中国-东盟博览会的主办权，在对东盟方面正式有了更高的“发言权”。但举办博览会只是一个平台，别人也可以开，竞争还在继续，背后还得靠实力说话。近年来，云南凭借其独特而又丰富的旅游、文化及生物、矿产资源优势以及与东盟国家的独特区位优势，就先后成功举办世界园艺博览会、中国昆明进出口商品交易会、中国国际旅游交易会。更要命的是，在刚刚结束的中国-东盟建立对话关系15周年纪念峰会上，中国与东盟达成加快建设新加坡－昆明的泛亚铁路的书面共识。规划中的泛亚铁路起于昆明市，止于新加坡，途经马来西亚、泰国、柬埔寨、越南、老挝、缅甸等国，使中国与东盟在铁路交通运输上连为一体。该铁路的构建背景是中国的石油和资源安全战略，得到中央的重点支持。结合东盟国家建设方案，中国制定了中国境内泛亚铁路3个建设方案，即东线中越、西线中缅、中线中老国际铁路通道。在不远的将来，昆明与新加坡将成为这个绵延四五千公里铁路巨龙的首尾。过去，云南向印度出口的化肥、昆明从印度进口的铁矿砂，基本上都是经过昆明－湛江－马六甲海峡－印度这条海上线路运输。泛亚铁路建成后，就可从陆路由昆明经瑞丽－曼德勒－因帕尔－达卡加尔各答，比绕道马六甲海峡缩短了5000多公里，节省运输时间15至30天。从地图也可以看出，在中国大陆对接东盟方面， 云南直接与缅甸、老挝、越南接壤；东盟与广西接壤的，其实只有越南一个国家。中国境内泛亚铁路3个建设方案，即东线中越取道广西，而西线中缅、中线中老全部是取道云南。在联接中国大陆腹地方面，昆明与南宁相比，其实处在更佳的位置上。昆明，在不经意间赢得了泛亚经贸次级中心的地位。对于这道“硬伤”，对广西10多年来梦寐以求打造的“大西南出海通道”的构想，无疑是当头一棒，可谓直接的痛，广西媒体沉默中鲜见报道。据昆明海关统计，2006年云南省与东盟贸易总额达到21.7亿美元，而广西只有10多亿美元，且有一半来自与越南的贸易，这多少说明了这一事实。2006年，广西沿海三市的港口吞吐量，大约只有粤西城市湛江港吞吐量的一半多。广西的出海通道，目前未形成什么优势。
　　    2、广东的“集聚效应”。广东号称“世界工厂”，制造业发达，财政和社会资金雄厚，近年一直是中国经济发展的翘楚。加上毗邻港澳，经济发达，信息、人才优势明显，在中国历史最长、影响最大的中国出口商品交易会(广交会)在广州已召开百届，每年参会的海内外客商50多万，今年还将正式更名“中国进出口商品交易会”，加上深圳高交会，在各个方面广西实在难以望其项背。去年，广东、上海、江苏、浙江、福建基本占据了对东盟贸易的前五把交椅。2006年，广东对东盟地区进出口贸易总额高达398.4亿美元。有消息透露，广东以湛江为平台，正积极筹划广东面对东盟的专场合作论坛，进一步推动广东与东盟的合作。可以预期，在原有京广铁路扩容提速的同时，随着洛湛铁路和环广州(香港)铁路网的建成通车，加上贵广高铁、武广高铁以及广梧高速公路等一系列交通设施的建成，中原以至大西南大量的人流、物流将进一步向广东集聚。
    3、贵州的“离群效应”。弱者的明智选择，就是依附强者。贵州和广西，其实都是西部开发省区中的难兄难弟，目前谁也好不到那里去。识实务者为俊杰。因此，贵州要加快发展，选择广东其实在情理之中。这也是贵州积极推动贵广高铁建设的关键。贵州的精明之处在于，贵广铁路建成后，昆明-贵阳-广州总里程，与南广铁路建成后昆明-南宁-广州总里程相差无几，但是高等级的快速铁路贵广线却比南广线多260公里，未来列车从昆明到广州，经南宁要比经贵阳多2个小时，滇黔铁路和贵广快速铁路将成为云南通往广东的主力通道。随着这条大动脉的建成，贵州将随之进入珠三角“5小时经济圈”，加上重庆和四川的人流、货物将很顺畅地通过这条快速通道进入广东，贵阳成为大西南铁路交通新枢纽，贵州得到加快发展。但随之而来的，将是广西构建的“大西南出海通道”优势的进一步丧失。
　　在上述种种严峻形势下，广西提出打造“一轴两翼”的构想，除积极完成泛亚铁路东线的构建外，并尽快打通南宁-广州的高速铁路，战略设想是将南北钦防城市群与珠三角直接连接，意图借助广东形成联接中国-东盟的国际通道。否则，广西沿海将进一步被边缘化。
    二、外患内忧，贵广高铁、南广高铁的走向敲打着、考验着广西高层的发展决心和能力，广西无法不选择南广高铁经梧州
　　上面说到，广西“大西南出海通道”战略面临外部省份的严峻挑战。而在内部，随着贵广高铁、南广高铁走向的选择，广西经济版图将面临重新“洗牌”。
　　说到广西的发展，不能不说到广西历史上最重要的省辖市南宁、柳州、桂林、梧州。历史上，除柳州外，南宁、桂林、梧州都曾为广西省府。
　　南宁，广西现首府，政治、文化中心。但一直来发展缓慢，特别是工业底气先天不足，无法带动广西发展。近年，广西高层为推动广西“大西南出海通道”建设和南宁自身发展的需要，依靠行政上的强力推进，先后将沿海的北海、防城港、钦州以及玉林、崇左收归麾下，形成4+2发展模式，南宁的工业、城市建设取得有目共睹的发展。在进一步完善现有铁路网、扩容提速的同时，随着南广高铁的建设，南宁(包括北钦防)打通与广东和港澳地区联接的快速通道，将取得又好又快的进一步发展。
　　柳州，广西最大的工业城市。柳州的发展，其实更需要一条与珠三角直接连接的铁路通道，这就是近年一直热议的柳州-肇庆铁路。但是，在广西盘算“大西南出海通道”的背景下，柳州-肇庆铁路一旦建成，云贵高原的人流、货物将通过这条通道快速走向珠三角。这是广西高层最不愿看到的。柳州-肇庆铁路胎死腹中也就在情理之中。众所周知，柳州近年的发展并不理想。但是，贵广高铁建成后，柳州市将柳暗花明，借助大动脉路经辖区北部的机遇，柳州取得与珠三角直接连接的铁路通道，加快发展指日可待。
　　桂林是国际旅游目的地城市，在中国一极独大，更多是服从国家的定位和需要，广西对它没有太多的发言权和主导权，桂林也因此牛气得很。
　　梧州市位于广西东部，为岭南文化发源地。市区紧接两广边界，东邻广东，南接玉林，西连贵港，北通贺州、桂林，为广西“水上门户”和东大门，地理位置独特。近10多年，由于水运萎缩，加上广西对沿江交通和工业项目投入不足，梧州区位优势不断弱化，发展相对滞后。
　　现在，随着贵广高铁、南广高铁的建设被正式提上日程，两广之间在南广线走向各有盘算，展开新一轮的博弈。其走向，对两广毗邻的城市产生重大而深远的影响。就广西而言，两广沿线城市受影响的主要是贺州、梧州和玉林。
　　贺州，远离自治区首府，广西目前无力眷顾，且目前该市没有与省府南宁直接连接的铁路、公路通道，在广西被边缘化成为事实。但随着贵阳－广州高铁的建设，大量人流、物流经过贺州，贺州将从中分得发展“红利”。今后，贺州将主要依附珠三角取得发展，广西在贺州经济的发展上的主导权和发言权将进一步减弱，贺州成为“珠三角后花园城市”已隐然成型。
　　南广高铁走向，将直接影响梧州、玉林。南广高铁选择经梧州，除促进“沿江”地区加快发展，还将辐射贺州、玉林和粤西部分地区，广西得分。如果南广高铁选择经玉林，梧州失去与省府直接联接的铁路通道，贺州将彻底被广西边缘化，梧州成为又一个“珠三角后花园城市”，广西得不偿失。广西在构建“大西南出海通道”和实现“一轴两翼”构想的努力方面失分。因此，是考虑把梧州建设成“广西门户城市”，还是成为 “珠三角后花园城市”的问题上，是广西争取战略主动的关键。选择南广高铁经梧州，是广西高层的明智选择。
　　三、西江明珠有着独特的区位优势和发展优势，南广高铁应该经过梧州
　　南广高铁走向之争，其实就是经玉林还是经梧州之争。目前，玉林、梧州的发展可谓各有千秋。经济，玉林稍强；区位，梧州占优。双方半斤八两，谁也压不倒谁。但是，走向之争，更多的是要体现两广高层的合作共赢，服从双方战略意图，玉林、梧州本身的目前经济实力反而不是决定因素。广西需要考虑的因素主要是：
　　一是与广东方面的战略对接。目前，广东出于自身发展的需要，除大力加大高速公路的建设投入外，正以广州(香港)为轴心构建环铁路网，和以广州为核心的铁路辐射网，其中铁路方面与本文论述的主题有关的贵广高铁、南广高铁即将建设，其中明确南广高铁在梧州与广西对接，以加快粤西北地区的发展。广东的战略意图很明确，可谓“一石五鸟”：即通过南广高铁加快粤西云浮、肇庆市的发展，并通过建设广东韶关-梧州铁路，形成韶关铁路枢纽。通过韶关-梧州铁路，一方面将京广线的一部分人流物流分流到湛江，补强、增益湛江港口建设；另一方面让韶关-梧州铁路和贵广高铁交汇，在粤西山区再形成一个铁路枢纽，推动粤西北山区加快发展。
　　二是玉林、梧州的区位优势。梧州战略地位相当重要，是广东进入广西的“门户”，历史上曾发挥重要的作用，号称广西“东大门”。玉林、贺州虽然也算得是广东进入广西的一门，但最多只能算一个“侧门”。梧州在连接两广、辐射贺州和粤西地区方面，比玉林位置更佳，有利于自治区“一轴两翼”战略构想的全面实现，更有利于重大项目在沿线的布局，促进广西“沿江”经济加快发展。
　　三是玉林、梧州本身的发展需要。玉林距离南宁首府很近，上高速公路只有一个小时左右车程，本身纳入南宁1小时经济圈；而梧州，即使高速公路建成，也还是需要4小时车程才能到达南宁。因此，梧州更需要南广高铁。虽然，玉林努力推动福绵、玉州、北流一体化进程，一些人或许还做着“大玉林市”的梦想，为此还沾沾自喜。但谁都知道，行政区域的变动是国家层面决定的事情，并非广西自身所能决定，更不是玉林一厢情愿就能办到。事实上，自玉林进入沿海“4+2发展模式”那一刻起，就注定了玉林作为南宁卫星城的宿命，其日后发展已归入广西沿海经济版图，唯南宁马首是瞻，南广高铁并不考虑玉林。当然，对玉林这个被加给南宁的“小弟弟”，自治区也不薄待，爱惜有加，决定尽快修建玉林-铁山港铁路，形成玉林铁路枢纽并加强与港口连接，取得发展共赢。相对而言，梧州更具发展优势。
　　结论：梧州发展远景更为辉煌，南广高铁必经梧州。而就在此文即将完稿之际，传来了铁道部评审会确定南广高铁走向为南宁-贵港-梧州-郁南-云浮-广州的最新消息。